Audi TT MK1 (8N)

Erfahrungsbericht zum Batteriewächter DollaTek BM2 im Audi TT 8N Nachdem der Audi TT 8N im Grunde mehr steht als dass er fährt und ich ihn nur sporadisch, wenn ich daran denke oder bei Diagnosen, an das Ladegerät Cteck MXS10 hänge, kam die Idee bezüglich eines Batteriewächters auf. Persönlich hätte ich mir einen bezahlbaren mit WLAN gewünscht, aber anscheinend gibt es die nicht oder ich bin einfach zu blöde zum Suchen. Daher habe ich mich dann doch für eine Variante mit Bluetooth entschieden und wie es so ist, musst ich zwischen zwei Modellen wählen. Dem DollaTek BM2 und dem intAct Battery Guard. Testweise habe ich mich dann, trotz der geringen Rezensionen, für den DollaTek entschieden, da mit dem intAct einige Käufer ziemlich unzufrieden waren, insbesondere bei 24V. Wobei sinnerfassendes  Lesen im Leben weiter hilft und der intAct Batteriewächter ist nämlich auch nur für 12V vorgesehen. Diesbezüglich ist der DollaTek aber eindeutiger, denn das steht direkt am Gehäuse. Jedenfalls werd

Bericht über die Reparatur der Sicherungs-Trägerplatte 8N0937557 beim Audi TT 8N Vor Kurzem war ich in der Werkstätte und musste miterleben, wie der Mechaniker sich Richtung Batteriepole vorarbeitete ohne dabei die Batterieabdeckung zu entfernen. Bei meinem Audi TT hängt dies alles mit dem Batteriekasten zusammen und rastet auch an einigen Stellen noch ein. Gottseidank waren aber die Halter bereits schon abgebrochen und so konnte er keinen größeren Schaden anrichten. Aber nachdem ich kein Freund der halben Sachen bin, musste nun eine Reparaturlösung für diese her. Im Grunde der ideale Fall, wieder einmal einen Ersatz mit dem 3D-Drucker zu drucken. Ich habe mir dazu ein wenig Gedanken gemacht, wie ich das Problem am Besten löse und bin zu dem Schluss gekommen, dass der alte Rest mit einer Feile oder Eisensäge, eventuell auch Dremel, entfernt werden muss und dann über den Rest, sozusagen die Prothese, der Ersatz rüber geschoben und verklebt wird. Bevor ich die Teile miteinander verklebt

Bericht über die Batterie-Selbstentladung über den Winter beim Audi TT 8N Während in meinem Lieblingsforum tt-owners-club.net  ständig über Batterieentladung und Batterieladegeräte lamentiert wird, bin ich hingegen ein Mann der Taten und habe mir dieses Thema einmal genauer angesehen, insbesondere, weil ich seit einiger Zeit eine "faule Sau" geworden bin, was das Thema „Batterie einwintern“ betrifft. Anfänglich habe ich die Batterie noch ausgebaut und im Keller gelagert, mittlerweile ist das mir zu viel Aufwand. Auch mit dem Blick auf das Moped meiner Kinder, einer Beeline Memory, welches schon sechs Jahre alt ist und in dieser Zeit immer in der unbeheizten Garage stand und Jahr für Jahr auch immer wieder ansprang, obwohl die Batterie die ganze Zeit eingebaut war und keinerlei Pflege bekam. So aber nun wieder zurück um Thema, weg von zwei zu vier Rädern. Bezüglich dem Thema Selbstentladung habe ich die Spannung zum Zeitpunkt des Einwintern an der vier Jahre alten Batterie ( V

Bericht über die Ruhestrommessung bei einem Audi TT 8N mit AJQ-Motor Wenn am Morgen die Batterie vollkommen "ausgelutscht" ist und der Audi TT8N nicht mehr anspringt, dann stellt sich die Frage - wo ist der ganze Strom hingekommen? Na ja, zuerst müssen wir mit dem kleinen Märchen des "Stromverbrauches" aufräumen: Es gibt keinen "Stromverbrauch", es hat noch nie ein Mensch (egal ob Mann oder Frau) einen Strom verbraucht Strom ist nämlich die gerichtete Bewegung elektrischer Ladungsträger, wie z. B. Elektronen - und diese Bewegung der Elektronen ist Energie Elektronen sind die negativ geladenen Bestandteile eines Atoms würde man Strom verbrauchen, hieße es, dass man auch Elektronen verbrauchen würde und dies ist physikalisch nicht möglich und jetzt kommt es noch dicker - es hat auch bisher kein Mensch Energie verbraucht, denn es gibt keinen "Energieverbrauch" - es gilt ja der Energieerhaltungssatz ("man kann keine Energie erzeugen oder verbrau

Bericht über die Tapo WLAN-Steckdose beim Aufladen eines Audi TT 8N Jetzt wird man sich fragen, was hat ein Audi TT8N mit einer smarten WLAN-Steckdose zu tun und spinnt er nun endgültig? Ich kann die Leserschaft beruhigen, denn durchgedreht bin ich gottseidank noch nicht, auch wenn ich immer noch glaube, dass meine kognitive Leistungsfähigkeit durch Long-Covid beeinflusst ist. Aber warum schreibe ich gerade in diesem Blog über eine App-steuerbare Steckdose, wie die Tapo P110,  mit Verbrauchsmessung? Gerade nämlich wegen Letzterem und den steigenden Energiekosten. Natürlich ist der Audi TT8N kein E-Auto - zum Glück - aber manche User im Forum tt-owners-club.net überlegen, dass sie die Batterie im Winter - vermutlich auch im Fahrzeug eingebaut -  permanent an ein Ladegerät, wie z.B. dem Ctek MXS 5 oder MXS 10 anhängen. Fraglich ist, was benötigt so eine Vorgehensweise an Energie? Aufgrund der steigenden Energiekosten, bin ich den Verbrauchern in unserem Haus auf der Spur und musste dabe

Die letzten beiden Jahre bin ich ja eigentlich glücklich gewesen mit meinem Batterie-Ladegerät Ctek MXS 5.0, aber bei dem damaligen Artikel habe ich schon leicht anklingen lassen, dass es beim Codieren vielleicht etwas schwach sein könnte, was sich nun leider bewahrheitet hat. Auf der Suche, wie Indiana Jones, nach dem verlorenen Login-Code hatte ich diverse Diagnosetools samt Käbelchen verwendet und irgendwann leuchtete die rote LED am Ladegerät, was soviel bedeutet, dass die Batterie nicht aufgeladen werden kann bzw. diese mehr abgibt, als das Ladegerät zuführt. Kurz wäre ich ja fast der Versuchung unterlegen ein Noco Genius 10 zu bestellen, aber dann konnte ich mich trotz Long Covid daran erinnern, dass ich ja noch Kabeln für das Ctek habe und hoffte, dass diese auch nun beim MXS 10 passen - was dann auch der Fall war. Bei modernen Fahrzeugen können dies anhand der vielzähligen Steuergeräte schon mal über 20A sein, wobei ich davon ausgehe, dass mein Audi TT8N3 etwas maßvoller ist. D

Nachdem es bald wieder an der Zeit ist, meinen Audi TT8N3 aus den Winterschlaf, wie einst Dornröschen zu küssen, habe ich mir für den Fall der Fälle eine tatkräftige Unterstützung, in Form eines Batterie-Booster oder auch Batterie-Jumper gekauft. Wer die Wahl hat die Qual und so verbrachte ich einige Minuten, wenn nicht sogar Stunden, vor dem PC um eine Kaufentscheidung zu treffen. Zuerst tendierte ich, aufgrund der guten Testberichte, zu einem Noco Boost Plus GB40, aber kratzte dann doch die Kurve und bestellte mir ein APA 14662 Starthilfegerät, welches dem Dino Kraftpaket 400-12V äußerlich ziemlich ähnlich sieht, aber dafür rund 25,- EUR günstiger ist. Die Leistungsdaten der Geräte sind sich sehr ähnlich, insbesondere beim "normalen" Starterstrom von 200A. Der Unterschied liegt aber einerseits in der Akku-Kapazität, da das APA nur 8000mAh und das Dino doch 9000mAh aufweist, und andererseits im Stecker, bei dem das Dino über zwei LEDs und eine Boost-Taste verfügt, welche dem

Nachdem ich im Elektropathologischen Museum in Wien eine zerfetzte Hand eines KFZ-Mechanikers gesehen habe, stellte sich mir die Frage, wie hoch sind die Ströme beim Betrieb bzw. Starten eines Fahrzeuges. Die 150A-Sicherung deutete ja schon auf gewisse Stromstärken hin, aber irgendwo hatte ich im Hinterkopf, dass beim Starten eines Benziners eigentlich rund 200A fließen und es bei einem Diesel sogar bis zu 400A sein können. Nachdem ich mir nun auch eine Stromzange zugelegt hatte, die bis zu 600A messen kann, war es nun an der Zeit den Strom des Anlassers zu messen. Die Messung des Starterstromes erfolgt eigentlich analog zur Ruhestrommessung. Es sollte aber keine auf die dumme Idee kommen, den Anlasserstrom mittels Multimeter zu erfassen, denn das würde für das Gerät letal enden. Beim Startvorgang, bei kalten Motor, fließen bei meinem AJQ rund 182A durch die Leitung. Ist der Motor hingegen warm, dann reduziert sich der Starterstrom auf 152A. Theoretisch ließe sich somit bei gleichen Mo

Im Zuge von Problemen mit der Batterie oder der Lichtmaschine, habe ich mich mehr dem Thema der Bordelektrik gewidmet und auch das Thema Polfett bzw. Übergangswiderstände unter die Lupe genommen - damit ich weiß, wie die Batterie ihr Fett abkriegt. Es heißt ja eigentlich "wer gut schmiert, der gut fährt", aber leider stimmt dies nur in differenzierter Weise, wenn es beispielsweise um das Polfett bei der Batterie geht. Irgendwie hat es sich von früher in den Anfängen meiner Mobilität in mein Hirn eingebrannt, dass man die Pole einfettet und dann die Polklemmen aufschraubt, damit die Pole nicht korrodieren - oder war das Polfett kein Polfett, sondern ein Kontaktfett? Verwirrend kommt noch hinzu, dass z. B. die Produktinformation von Liqui Moly keine genauen Anweisungen hinsichtlich der Anwendung gibt. Es steht lediglich "verschmutzte Bauteile reinigen und mit Batterie-Pol-Fett behandeln" - vor oder nach der Montage der Polklemmen? Wenn man es sich irgendwie überlegt i

Aus beruflicher Sicht, als Lehrer, bin ich ja derjenige, der andere testet. In diesem Fall musste ich aber klein beigeben und das Testen anderen überlassen - nämlich dem Automobil-Club ÖAMTC um meine neue Batterie zu testen, nachdem die Spannung nach einer kurzen Ausfahrt drei Tage später auf 12,06V "unten" war. Wenn man eine qualitative Aussage über den Zustand seiner Batterie erfahren möchte, dann geht das in der Regel nur mit einem entsprechendem Testgerät - und ich rede hier nicht über ein schnödes Multimeter. Zu empfehlen ist, wenn es Schwierigkeiten beim Starten des Audi TT8N oder Zweifel an der Zuverlässigkeit der Batterie gibt, dass man einen Batterietest bei einem Automobil-Club oder in einer Werkstätte durchführen lässt - nicht jeder hat nämlich einen Batterietester in seinem Nachtkästchen liegen - meist liegen da ganz andere Dinger rum. Beim Test der Batterie werden in der Regel: bei ausgeschalteter Zündung die momentane Spannung an den Polen der Batterie (12,78V)

Zu einem Batterieladegerät gehört auch ein Batterietester. Ich hatte im letzten Jahr zweimal das Vergnügen bei verschiedenen Autos eine platte Batterie vorzufinden. Einmal beim eigenen und einmal beim Freund meiner Tochter. Trotz Aufladen und Starthilfe sprangen beide Kisten nicht an. Gerade im letzteren Fall wäre das Gerät nützlich gewesen, so hätte man das Problem eindeutig erkennen können. Also daher wieder einmal keine Kosten und Mühen gescheut und ein Batterieladegerät angeschafft. Man(n) kann ja nicht genug Werkzeuge und Messgeräte besitzen. Ich habe mich für das Lancol Micro 200 Pro entschieden, weil es aus meiner Sicht ein gutes Preis-Leistungsverhältnis entspricht. Bei Amazon wird dies zwar unter dem Namen KKmoon vertrieben, ändert aber nichts an den Fakten, wobei bei der Produktbeschreibung leider nicht hervorgeht, um welche Region es sich handelt. Laut Hersteller gibt es nämlich drei Modelle für die unterschiedlichen Sprachen (main land, Europe and America, Portuguese) Witzi

Neue Batterien haben eine Spannung von zirka 12,8 V. Sinkt jedoch die Spannung unter 12,4 V, dann ist ein Nachladen mittels einem Ladegerät angesagt. Bleibt nämlich die Spannung für längere Zeit unter den besagten 12,4 V steigt die Gefahr der Sulfatierung und die Ladekapazität nimmt ab. Wer kein Multimeter zur Hand hat, kann die Spannung auch über den Klimacode 20C ablesen. Bei mir war die am Klimabedienteil angezeigte Spannung jedoch um 0,26 V geringer als die mit einem Multimeter direkt an der Batterie gemessene Spannung. Durch die Wartungsfreiheit der heutigen Batterien kann der Säurestand und somit der Zustand der Batterie in der Regel nicht mehr gemessen werden. Somit muss man über andere Parameter den Zustand einer Batterie erfassen - z. B. Test in einer Werkstätte oder bei einem Automobilclub. Will man jedoch sich selber einen Überblick verschaffen, dann kann man anhand der gemessen Spannung eine gewisse Aussage über die Kapazität, der Entladung oder Selbstentladung (wenn ausgeb

Bei dem Kapitel Ruhestrom-Messung wird eigentlich der Gesamtstrom gemessen, den der Audi TT8N aus der Batterie "entnimmt", wenn er sich schlafen gelegt hat. Abhängig davon in welchem Modus (unversperrt, versperrt …) sich der TT8N befindet ist auch die Gesamtstromstärke unterschiedlich. Hinweis: Will man den "Stromverbrauch" von einzelnen Systemkomponenten im "Ruhemodus" überprüfen, dann muss man etwas trickreich vorgehen, da nämlich der TT8N dazu versperrt sein muss - man dann aber nicht mehr zum Sicherungskasten kommt. Mittels einen Schraubendreher muss man daher dem Schließmechanismus eine verschlossene Tür vorgaukeln. Jetzt aber zu den Möglichkeiten der Verbrauchermessung - wie sagte schon die alte Lateinerin? In media res. Strom-Messung und Sicherung "ziehen" Durch die Messung des Gesamtstromes und das Ziehen der einzelnen Sicherungen hintereinander kann festgestellt werden, wie viel Strom der einzelne Verbraucher "zieht". Der zuvor

Zur Messung des Ruhestromes habe ich mir nun eine "Stromzange" zugelegt. In den diversen Foren ist von Laien immer wieder die Frage zu lesen, wie man ein Multimeter richtig in den Stromkreis schließt bzw. den Ruhestrom misst? Die Antwort findet man bei mir hier. Generell ist die Strommessung eine komplexere Messung als die Spannungsmessung, da man den Stromkreis auftrennen muss. Ich würde daher dem Laien den Ankauf einer Stromzange empfehlen - eine Zange mehr oder weniger im Haus macht das Kraut auch nicht mehr fett.  Stromzange bzw. Zangenamperemeter Um leichter den Strom messen zu können eignen sich sogenannte "Stromzangen" oder "Zangenamperemeter", da man den Stromkreis nicht auftrennen muss und somit gefahrloser messen kann, wie bei der Ruhestrommessung oder z. B. bei der Messung von der Sitzheizung, ob überhaupt ein Strom fließt (Heizmatten nicht durchgebrannt). Bei dem kleineren Messgerät UNI-T UT210E gilt aber, dass aufgrund des eingeschränkten Mess